|
|
Mitsubishi Evo a ajuns la maturitate, dar din pacate nu o mai dovedeste si in raliuri. Noua ne pasa insa si cum merge pe drum, iar la acest capitol ne-a convins imediat
Confort
Daca te astepti la confort, tocmai ti-ai cumparat masina nepotrivita. Noul Evo este mai suplu si mai rafinat decat modelul din 2007, dar confort...?
12/20
Performante
Evo X este o masina rapida, dar si-a pierdut putin din agresivitate. Acum are doar 291 CP fata de 400 CP cat putea sa aiba in trecut. Sunt sigur ca va doriti ceva mai mult. Tuning?
12/20
Cool
Multi oameni isi doresc acea jucarie care sa-i scoata din monotonia cotidiana. Evo X e cool, doar ca daca ai un Evo X fie mergi prea tare, fie ai carnetul suspendat pentru depasirea limitei de viteza.
13/20
Calitate
Mitsubishi Evo X nu se va rupe atunci cand o duci la limita, dar materialele, totusi, nu sunt de cea mai buna calitate. Exista imbunatatiri dar diferentele sunt cele dintre McDonalds si Burger King.
10/20
Manevrabilitate
Evo X este una dintre cele mai manevrabile masini de pe piata. Centrul de greutate coborat, tractiunea integrala si un sasiu hi-tech ajuta mult la asta. In plus, directia este extrem de precisa.
16/20
Functionalitate
Poate fi si o masina practica, dar doar pentru cel de la volan. Toti pasagerii nu se vor simti deloc confortabil cand abordezi virajele ca in Raliul Monte Carlo.
14/20
Cheltuielile de functionare
Sunt costuri si nu unele foarte mici. Totusi nu vei avea nevoie de bugetul unei echipe de raliuri ca sa o intretii.
10/20
*TEST Mitsubishi Lancer Evolution 2.0T GSR 295 CP
Imi vine sa trec foarte repede peste toate detaliile/argumentele/informatiile oficiale prezentate de Mitsubishi tocmai in Granada odata cu lansarea oficiala a noului Evolution, dar n-o s-o fac, deoarece tocmai aceste informatii sunt importante pentru cei care vor sa inteleaga ce s-a intamplat, de fapt, cu masina lor preferata.
Noul Evolution intra, in mentalitatea Mitsubishi, in acel vesnic clieseu cu care ne-am obisnuit cu totii si pe care-l genereaza chiar numele acestei masini. Pe de alta parte, dupa cum bine a observat un cititor, ca sa ajungi cliseu trebuie sa fii destul de bun.
Iata-ne, asadar, in fata acestei (R)Evolutii Mitsubishi. Noul Evolution are in comun cu Evo IX, VIII sau celelalte numere romane in ordine descrescatoare cam cat au avut in comun aceste masini cu restul gamei de modele pe care scria Lancer. Adica, mai nimic. Noul Evolution nu mai este o nisa intr-o gama, cum era cazul pana acum. Noul Evolution nu mai este o clasa in sine. Noul Evolution vrea sa fie, coform oficialilor Mitsubishi, pur si simplu varful gamei Lancer.
Departe de a fi o evolutie a Evolutionurilor precedente, masina a fost conceputa de la zero, iar rezultatul este pur si simplu uluitor prin modul in care impaca majoritatea caprelor care nu inteleg altceva decat super-sport cu majoritatea verzelor care nu stiu sa conduca, dar au aspiratii de pilotaj.
Platforma pe care este dezvoltata masina este denumita de Mitsubishi „Project Global”, si in acest moment serveste pentru cinci modele Mitsubishi, si va mai servi pentru altele in viitor.
Vezi tu, Mitsubishi a ajuns in situatia in care a rupt pisica in doua si a realizat ca pentru a creste serios productia, profitabilitatea si toate chestiunile economice, fara de care orice companie nu poate trai, trebuie sa se reorienteze un pic spre „mainstream”, cum spun francezii. Exact ca si in cazul Subaru, oamenii de la Mitsubishi nu sunt atat de ingrijorati de potentialii clienti pe care i-ar putea pierde cu aceasta noua imagine, din mai multe motive pe care-mi permit sa le speculez.
In primul rand, spre deosebire de Impreza STI, noul Evo pastreaza aparenta de berlina agresiva, nu se transforma intr-un hatchback - cel putin pentru moment, pentru ca Mitsubishi planuieste introducerea unuia cat de curand.
In al doilea rand, numarul clientilor dependenti de adrenalina raliurilor pe care i-ar putea pierde este oricum mai mic decat cei pe care ii va castiga cu siguranta din majoritatea covarsitoare a celor care nu-si cumpara masina special pentru senzatiile tari. Si, in al treilea rand, clientii care s-au obisnuit cu Evo IX sau STI, ca tot vorbim de clasa asta, vor cumpara in continuare Evolution (Mitsubishi vrea sa renunte la numaratoare) sau noul STI - pentru ca, oricum, alternativa mai buna de la alti producatori nu au.
Mai departe, dupa ce m-am aruncat cat am putut de serios in pedala de acceleratie - si pe sosele, si pe circuit - imi vine sa spun cu mana pe inima ca diferentele la nivel de performanta, fata de o masina cum este Evo IX, sunt atat de mici, incat un sofer normal n-o sa le observe in veci.
Ceea ce va observa insa oricine la noul Evolution este combinatia uluitoare de bestie nervoasa si masina obisnuita pe care Mitsubishi a reusit-o in masina asta. Multumita tonelor de electronica pe care le-a inglobat in noul Evolution, Mitsubishi a reusit sa mute greutatea responsabilitatii ce atarna pe fiecare sofer care se suia in trecut la volanul vreunui Evo, fie el orice numar. In conditiile in care toata lumea stie ca, de la un nivel incolo, distractia nu mai e dependenta de un plus de sute de cai, Mitsubishi a oprit puterea de pe acest motor la 295 de cai, disponibili undeva la 6.500 rpm. (Pe circuitul din Granada, unde s-au desfasurat testele, japonezii aveau si un Evolution de 380 de cai, dar asta doar pentru uz propriu si teste.)
In schimb, pentru a pastra nivelul senzatiilor pe care le provoaca acolo sus, unde ne-am obisnuit, japonezii mizeaza pe un concept nou, care se numeste „brain power”. Pe scurt, Mitsubishi se bazeaza pe folosirea electronica extrem de eficienta a tuturor resurselor pe care le pune la dispozitie combinatia fericita de motor si sasiu.
Prin urmare, cifrele arata in felul urmator: 295 de cai la 6.500 rpm, 366 Nm la 3.500 rpm si acceleratie de la 0 la 100 km/h in 5,4 secunde, pentru cutia manuala, si 6,3 secunde pentru cutia automata. De fapt, cutia asta automata Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission) este nou dezvoltata pentru Evo si poate fi considerata un dar divin pentru cei care in conditii de stres si viteza foarte mare pe serpentine au mai mare nevoie sa se concentreze la cum tin volanul decat la treptele de viteza. Exista, de asemenea, trei moduri in care masina poate functiona: Normal, Sport si Super Sport. Normal aduce cu sine un sentiment de masina obisnuita, cu rezerve de putere medii, astfel
incat este ideal si complet neutru pentru utilizarea de zi cu zi. Modul Sport face cutia sa schimbe treptele in ture mai mari, pentru senzatii un pic mai puternice, in timp ce modul Super Sport este echivalentul unei bate de-a lui Vinnie Jones, din Casino, exact in moalele capului. Recomandarea Mitsubishi este ca Super Sportul sa fie folosit doar pe circuit. Recomandarea mea este sa te bazezi mai mult pe electronica si mai putin pe aptitudinile tale de pilot, daca-ti cumperi masina asta. E mai sigur pentru toata lumea. Masina are S-AWC (Super All Wheel Control - o combinatie de 4 sisteme menite sa te tina pe drum), dar pana si S-AWC se inclina gratios in fata prostiei.
Costin Giurgea
SURSA: Top Gear
_______________________________________
"Majoritatea dintre voi vorbesc,putini mai si dau din maini,sau din cap,dar niciunu nu face,fizic vorbind,ceva...din aceste simple motive toti sunteti inferiori in ochii mei"
|
|
